Voitures de société : que proposent les partis belges ?

Que proposent les partis belges sur les voitures de société ?

Sur les voitures de société, la Belgique politique ne se coupe pas en deux camps gauche-droite. Ecolo, Groen, le PTB·PVDA, Vooruit, Les Engagés et la N-VA veulent tous éteindre le régime fiscal des voitures-salaires. Le MR, l'Open VLD et le CD&V veulent le garder en le verdissant. Le PS, lui, accepte d'y toucher, mais seulement dans une réforme fiscale d'ensemble.

C'est un des rares dossiers belges où un parti nationaliste flamand et un parti écologiste arrivent à la même conclusion en partant de raisonnements opposés. La N-VA parle de coût pour le budget et veut basculer l'argent vers une baisse générale des charges sur le travail. Groen parle d'embouteillages et d'inégalité entre travailleurs. Même destination, motifs différents.

Côté chiffres, l'ordre de grandeur explique l'intensité du débat. Au premier trimestre 2025, environ 627 000 voitures de société étaient mises à disposition de salariés, soit 8,9 % du parc automobile belge — contre 4,7 % en 2007. Et le Bureau fédéral du Plan, dans son étude de juin 2025, chiffre le manque à gagner fiscal entre 3 et 6 milliards d'euros par an.

Qu'est-ce qu'une voiture-salaire, exactement ?

Une voiture de société est un véhicule acheté ou loué par l'employeur et mis à disposition d'un travailleur, y compris pour ses trajets privés, sans contrepartie financière de sa part. Fiscalement, c'est un avantage de toute nature : le salarié est taxé sur une valeur forfaitaire, presque toujours très inférieure au coût réel du véhicule.

Le terme « voiture-salaire » (salariswagen) est plus précis que « voiture de société » : il désigne la voiture donnée à la place d'une augmentation de salaire, pas la camionnette d'un technicien qui en a besoin pour travailler. Le débat politique porte sur la première catégorie, pas sur la seconde — une distinction que les slogans électoraux oublient souvent des deux côtés.

Concrètement, l'avantage vient d'un écart de traitement. Cent euros d'augmentation brute passent par les cotisations sociales et l'impôt des personnes physiques ; cent euros de voiture ne subissent qu'une cotisation CO2 patronale et un avantage de toute nature forfaitaire. C'est cet écart, et pas la voiture elle-même, qui est l'objet du dossier.

Comment lire ces positions sans prendre parti ?

Chaque parti reçoit ici un signe par axe : un + vert quand il défend clairement cette orientation, un ~ ambre pour une position intermédiaire ou conditionnelle, un − rouge quand il s'y oppose. Ce système remplace les étoiles ou les notes sur 5, qui laisseraient croire à un classement moral.

Aucune colonne ne désigne un « bon » parti. Un parti marqué d'un + sur l'extinction du régime est souvent marqué d'un − sur le verdissement à régime constant, et inversement : ce sont deux réponses à deux questions différentes. La première porte sur qui paie, la seconde sur ce qui roule.

Le cas de la N-VA illustre bien pourquoi la lecture morale ne fonctionne pas ici. Elle obtient un + sur l'extinction, comme le PTB·PVDA — mais la N-VA veut rendre l'argent sous forme de baisse générale des charges patronales, quand le PTB·PVDA veut le convertir en salaire brut. Le même signe recouvre deux projets opposés.

Que proposent les partis qui veulent éteindre le régime ?

Les partisans de l'extinction ne suppriment pas la voiture : ils suppriment l'avantage fiscal qui la rend plus intéressante qu'un salaire. Le PTB·PVDA veut laisser le système s'éteindre en retirant les avantages fiscaux et en les remplaçant par une augmentation de salaire. Groen plaide pour la même extinction, en visant explicitement les embouteillages et l'inégalité sociale que le système crée entre salariés. Vooruit suit la même ligne.

Les Engagés ont formalisé la version la plus détaillée côté francophone : « la fin des voitures-salaires mais plus de salaire net ». Les bénéficiaires actuels garderaient leur régime jusqu'au terme de leur contrat de travail, puis basculeraient vers un impôt des personnes physiques réduit et un « bonus travailleur » censé compenser la perte. La N-VA, elle, veut éteindre progressivement ces régimes de faveur en les fondant dans une large baisse des charges sur le travail, au nom du coût pour la collectivité et de l'injustice entre travailleurs.

L'argument chiffré est celui du Bureau fédéral du Plan : supprimer totalement le régime et taxer ces voitures comme des véhicules privés rapporterait environ 4,7 milliards d'euros en 2025, et jusqu'à 5,2 milliards en 2028. La critique, portée par les défenseurs du système, tient en une phrase : ces milliards ne tombent pas du ciel, ils sortent de la poche de salariés qui ont accepté une voiture plutôt qu'une augmentation, et rien ne garantit que la compensation promise arrive vraiment.

Que proposent les partis qui veulent verdir plutôt que supprimer ?

Le MR est le parti le plus explicite sur le maintien. Lors de la campagne de 2024, il s'est présenté comme le seul parti francophone engagé à conserver cet avantage pour les travailleurs, et il revendique aujourd'hui un accord qui, selon ses mots, « pérennise durablement le mécanisme en passant progressivement à un parc automobile 0 émission ». Le raisonnement : le régime existe, autant s'en servir comme levier d'électrification plutôt que le détruire.

L'Open VLD veut réserver l'avantage fiscal aux seules voitures « vertes » et pousse vers un parc zéro émission. Le CD&V défend un verdissement accéléré du système plutôt que sa disparition — c'est d'ailleurs sous un ministre des Finances CD&V, Vincent Van Peteghem, que la loi du 25 novembre 2021 a fixé le calendrier actuel. Le PS occupe une position intermédiaire : il n'est pas opposé au principe d'une réforme, mais estime qu'elle doit s'inscrire dans une réforme fiscale plus large plutôt que d'être traitée isolément.

L'argument de fond est que le régime a produit un effet mesurable. Comme environ 60 % des voitures neuves vendues en Belgique sont des voitures de société, actionner leur fiscalité déplace le marché entier bien plus vite qu'une prime aux particuliers. La critique, portée par la gauche écologiste, est que verdir le parc ne règle ni les embouteillages ni l'écart de traitement entre un salarié qui reçoit une voiture et son collègue qui reçoit du brut taxé plein pot.

Qu'est-ce qui a réellement changé depuis le 1er janvier 2026 ?

Le calendrier de la loi du 25 novembre 2021 est entré dans sa phase la plus dure. Pour toute voiture thermique ou hybride rechargeable commandée à partir du 1er janvier 2026, la déductibilité tombe à 0 % pour les sociétés — une exception limitée subsiste jusqu'au 31 décembre 2026 pour les indépendants en personne physique roulant en hybride rechargeable sous 50 g CO2/km.

Les voitures 100 % électriques restent déductibles à 100 % pour une commande passée en 2026. C'est la dernière année à ce taux : à partir de 2027, la déductibilité des nouvelles électriques baisse à 95 %, puis 90 % en 2028, 82,5 % en 2029, 75 % en 2030, et se stabilise à 67,5 % dès 2031. Les thermiques commandées entre juillet 2023 et fin 2025 gardent un plafond dégressif : 50 % en 2026, 25 % en 2027, 0 % en 2028.

En parallèle, la cotisation CO2 payée chaque mois par l'employeur à l'ONSS pour un véhicule thermique est multipliée d'année en année : le coefficient est passé à 4 en 2026 et grimpera à 5,5 en 2027. Autrement dit, le dossier n'attend pas la prochaine élection pour bouger — une bonne part du « verdissement » réclamé par les uns et une bonne part de l'« extinction » réclamée par les autres sont déjà inscrites dans la loi, votées sous le gouvernement précédent.

Le système est-il en train de s'éteindre tout seul ?

Les chiffres récents nuancent les deux discours. Pour la première fois en près de vingt ans, le nombre de voitures de société a cessé de croître en Belgique : il a stagné entre janvier 2024 et janvier 2025, après avoir plus que doublé en quinze ans. Les prestataires sociaux ont aussi relevé un net recul des nouvelles mises en circulation en 2025.

Ce plateau complique la lecture. Pour les partisans de l'extinction, il montre qu'un signal fiscal fonctionne et qu'il faut aller au bout. Pour les défenseurs du régime, il montre au contraire que le système se réforme déjà de lui-même et qu'un coup de rabot supplémentaire viendrait surtout casser l'électrification en cours. Le même chiffre, deux lectures — comme souvent.

Un point que les deux camps évoquent peu : la stagnation ne fait pas disparaître les 627 000 voitures déjà sur la route, ni les contrats en cours. Même une extinction votée demain mettrait des années à se lire dans le parc et dans le budget, ce qui rend les chiffrages à un an trompeurs des deux côtés.

Voitures de société : que disent les votes plutôt que les programmes ?

Les actes racontent une histoire un peu différente des programmes. La loi de verdissement de 2021 a été portée par la coalition Vivaldi, qui réunissait à la fois des partis favorables au maintien (MR, Open VLD, CD&V) et des partis favorables à l'extinction (Ecolo, Groen, Vooruit, PS). Elle a verdi le régime sans le supprimer — un compromis qui donne raison au premier camp sur la méthode et au second sur la trajectoire.

Confronter les votes aux promesses reste le meilleur antidote au marketing électoral. Un parti peut dénoncer les voitures-salaires en campagne et cosigner un accord qui les prolonge sous forme électrique ; un autre peut défendre le système et voter la loi qui en supprime la version thermique. Ce sont les textes votés, pas les tracts, qui décident.

Pour creuser, le comparateur met deux partis côte à côte sur la mobilité, le classement résume les positions thématique par thématique, et le quiz part de vos priorités plutôt que d'un programme. Notre comparatif mobilité replace ce dossier dans l'ensemble du débat sur les transports, et la méthodologie détaille comment ces positions sont collectées — elle reste contestable.

Ce que ce comparatif ne tranche pas

Ce tableau ne dit pas si supprimer le régime ferait réellement rentrer 4,7 milliards d'euros. Le Bureau fédéral du Plan lui-même donne une fourchette de 3 à 6 milliards, parce que le résultat dépend de ce que feraient employeurs et salariés une fois l'avantage retiré : négocier du brut, changer de mode de transport, ou déplacer la rémunération ailleurs. Aucun parti ne connaît la réponse.

Il n'intègre pas non plus vos priorités personnelles. Si vous faites partie des 15 % de salariés concernés, la question n'est pas la même que si vous prenez le train tous les jours. Le bon réflexe n'est pas de retenir un camp gagnant, mais de repérer qui paie dans chaque scénario, ce qui est promis en compensation, et à quel horizon.