Zones de basses émissions : que proposent les partis belges ?

Qu'est-ce qu'une zone de basses émissions, et où s'applique-t-elle en Belgique ?

Une zone de basses émissions interdit l'accès d'un périmètre urbain aux véhicules dont la norme antipollution est jugée trop ancienne. En Belgique, il n'existe pas un dispositif mais trois, décidés séparément par chaque Région — et en 2026, ces trois chemins divergent franchement.

À Bruxelles, la LEZ couvre les dix-neuf communes depuis 2018 et fonctionne par jalons successifs. Le dernier en date s'applique depuis le 1er janvier 2026 : les diesel Euro 5 et les essence Euro 2 ne peuvent plus circuler, de même que les motos essence en dessous de la norme Euro 3. En Wallonie, la zone généralisée qui devait démarrer en 2025 n'existe plus : le Parlement l'a abandonnée le 26 avril 2024, décision confirmée par un décret du 29 avril 2024. En Flandre, deux villes appliquent une LEZ, Anvers et Gand, mais le durcissement prévu au 1er janvier 2026 a été annulé par le gouvernement flamand le 28 novembre 2025.

Trois Régions, trois trajectoires : une qui accélère sous contrainte judiciaire, une qui a renoncé, une qui gèle. C'est ce qui rend le sujet lisible politiquement — chaque parti a dû se positionner quelque part, et souvent différemment selon le niveau de pouvoir où il gouverne.

Comment lire les positions des partis sans prendre parti ?

Chaque parti reçoit ici un signe, pas une note : un + vert quand il défend clairement l'approche, un ~ ambre pour une position intermédiaire, conditionnelle ou variable selon la Région, un − rouge quand il s'y oppose. Ce système remplace volontairement les étoiles ou les notes sur 5, qui laisseraient entendre un classement moral.

Deux colonnes, deux questions distinctes. La première porte sur le maintien d'un calendrier LEZ contraignant, avec des jalons datés et des sanctions. La seconde porte sur l'accompagnement : dérogations, tarifs sociaux, primes, gratuité des transports publics pour les ménages qui perdent l'usage de leur voiture. Un parti peut vouloir un calendrier ferme et un accompagnement large — c'est la position d'Ecolo et de Groen — comme il peut vouloir l'inverse.

Une précision d'honnêteté s'impose sur ce tableau. Les LEZ sont une compétence régionale, et plusieurs partis n'ont pas de position documentée dans les trois Régions à la fois : le ~ y signale parfois une position nuancée, parfois simplement l'absence de prise de position récente et vérifiable. Le PS illustre le premier cas — il a soutenu le report bruxellois tout en défendant le principe du dispositif. Vooruit et l'Open VLD relèvent plutôt du second.

Pourquoi la Cour constitutionnelle a-t-elle bloqué le report bruxellois ?

Parce qu'elle a estimé que ce report portait atteinte au droit à la santé et à un environnement sain. Le gouvernement bruxellois avait adopté une ordonnance le 21 mars 2025 pour repousser de deux ans le jalon prévu, laissant les diesel Euro 5 rouler jusqu'au 31 décembre 2026. Par son arrêt n° 115/2025 du 11 septembre 2025, la Cour constitutionnelle a suspendu ce texte, puis l'a annulé.

Le raisonnement mérite d'être détaillé, parce qu'il est rare. Pour suspendre une norme, la Cour doit constater un risque de préjudice grave et difficilement réparable. Elle l'a trouvé dans la situation d'un des requérants : un enfant atteint d'asthme chronique et d'allergies, pour qui deux années supplémentaires d'exposition ne se rattrapent pas. Le calendrier initial a repris effet immédiatement.

Ce qui rend l'épisode politiquement instructif, c'est qui avait voulu le report. Le MR, le PS et Les Engagés — trois partis que peu de dossiers rassemblent — s'étaient accordés pour décaler l'échéance à 2027. La ligne de fracture ne passait donc pas entre la gauche et la droite, mais entre ceux qui regardaient d'abord le budget des ménages concernés, estimés à plus de 30 000 en Région bruxelloise, et ceux qui regardaient d'abord la qualité de l'air. La décision finale, elle, n'est pas venue d'un vote.

Que change la réforme bruxelloise validée en juillet 2026 ?

Elle déplace le curseur de l'interdiction vers le tarif. Le gouvernement bruxellois formé en février 2026 s'était engagé à revoir le régime de sanctions ; il a validé en première lecture, le 16 juillet 2026, un dispositif qui garde la LEZ mais en amortit le choc financier.

Concrètement, la mesure phare est un pass annuel de 350 €, renouvelable jusqu'à cinq années consécutives, qui autorise un véhicule non conforme à circuler. Ce pass tombe à 200 € pour les personnes bénéficiant de l'intervention majorée et domiciliées en Région bruxelloise. Une exonération complète est prévue au dernier jalon pour ces mêmes bénéficiaires s'ils perçoivent des revenus professionnels ou ont au moins trois personnes à charge. Côté sanctions, l'amende trimestrielle de 350 € céderait la place à une amende mensuelle de 80 €.

Deux critiques circulent, et elles ne viennent pas du même bord. Pour les défenseurs de la qualité de l'air, un pass payant revient à autoriser la pollution à ceux qui peuvent la payer, ce qui vide le dispositif d'une partie de son sens. Pour les associations d'automobilistes et une partie de la presse wallonne, le tarif réduit réservé aux Bruxellois crée une inégalité territoriale : un navetteur wallon aux revenus modestes paie 350 € par an là où son voisin bruxellois en paie 200. Les deux objections sont fondées et ne se répondent pas.

Pourquoi la Wallonie a-t-elle abandonné sa zone de basses émissions ?

Sur la base d'études qui concluaient à son inefficacité hors des villes. Le décret de 2019 relatif à la lutte contre la pollution atmosphérique liée à la circulation prévoyait une interdiction progressive des véhicules les plus polluants sur tout le territoire wallon à partir de 2025. Deux études de l'ISSeP, l'institut scientifique de service public wallon, ont conduit à revoir ce choix : le dioxyde d'azote se concentre dans les centres urbains, et interdire des véhicules à Bastogne ou à Marche-en-Famenne n'y change quasiment rien.

Le Parlement de Wallonie a voté l'abandon le 26 avril 2024, confirmé par un décret du 29 avril 2024, juste avant la fin de la législature. Les mêmes études restent favorables à des LEZ communales dans les grandes villes — Liège, Charleroi, Namur, Mons — et cette porte n'a pas été fermée. En pratique, aucune n'a été activée depuis.

Ce dossier montre à quel point le débat se joue sur l'échelle plutôt que sur le principe. Personne, en Wallonie, n'a défendu l'idée que la pollution de l'air serait sans effet sanitaire ; l'argument gagnant a porté sur le rapport entre la contrainte imposée à des dizaines de milliers d'automobilistes ruraux et le bénéfice mesurable. À l'inverse, à Bruxelles, la densité du trafic rend ce même calcul beaucoup plus favorable au dispositif.

La Flandre est-elle en train de démanteler ses LEZ ?

Elle en a suspendu le durcissement, sans les supprimer. Anvers et Gand appliquent une LEZ communale, et un renforcement était programmé au 1er janvier 2026 : les diesel antérieurs à 2015, c'est-à-dire de norme Euro 5, en auraient été exclus. Le gouvernement flamand a confirmé le 28 novembre 2025 que ce durcissement n'aurait pas lieu.

La décision s'est heurtée à un obstacle juridique. Le 27 octobre 2025, le Conseil d'État avait rendu un avis défavorable, estimant que revenir sur le renforcement pouvait nuire à la santé publique et que le gouvernement devait alors prendre des mesures compensatoires. L'exécutif a maintenu son cap, le ministre de l'Environnement Jo Brouns (CD&V) faisant valoir que les normes de qualité de l'air étaient désormais respectées partout et qu'un tour de vis supplémentaire n'était plus nécessaire.

La suite est renvoyée à plus tard. Bart De Wever, alors bourgmestre d'Anvers, avait proposé dès 2024 de supprimer les LEZ d'Anvers et de Gand. Une évaluation des LEZ flamandes est prévue en 2027, et l'étude portant spécifiquement sur la zone gantoise a été repoussée au printemps 2027. Autrement dit, la question n'est pas tranchée : elle est mise en attente d'un chiffrage — ce qui, selon le point de vue, relève de la prudence méthodologique ou de la temporisation politique.

Que disent les chiffres sur l'efficacité des LEZ ?

Les données bruxelloises documentent un effet réel, surtout sur la composition du parc. Bruxelles Environnement relève qu'entre 2018 et 2022, la part des véhicules diesel en circulation dans la capitale a été quasiment divisée par deux, et que les concentrations de dioxyde d'azote ont baissé jusqu'à 30 % aux endroits où le trafic est le plus dense. Le NO2 est le polluant que les LEZ ciblent le plus directement, puisqu'il provient largement des moteurs diesel.

Les chiffres flamands racontent une autre partie de l'histoire. Si les normes sont respectées partout, comme l'a fait valoir le gouvernement flamand, le gain marginal d'un jalon supplémentaire devient faible au regard du nombre de ménages qu'il exclut. Les deux constats ne se contredisent pas nécessairement : une LEZ produit l'essentiel de son effet quand elle écarte les véhicules les plus polluants, et beaucoup moins ensuite, une fois le parc renouvelé.

Reste la question de l'acceptabilité, où les données sont plus fragiles. Un sondage publié en juillet 2026 par l'association Les chercheurs d'air conclut qu'une majorité de Bruxellois soutient la LEZ — commanditaire militant, résultat à manier avec prudence. En face, les plus de 30 000 ménages bruxellois directement touchés par le jalon de 2026 constituent une réalité sociale que ce type de sondage ne mesure pas bien : une majorité peut soutenir un principe dont elle ne paie pas le coût.

Ce que ce comparatif ne tranche pas

Il ne dit pas ce qu'il advient des véhicules exclus. Une voiture interdite à Bruxelles reste autorisée à Namur ou à Arlon, et peut être revendue en Wallonie, en Flandre ou à l'export. Le parc n'est pas détruit, il se déplace — un point que les partisans du dispositif abordent rarement, et que ses adversaires utilisent parfois pour nier tout bénéfice local, ce qui ne suit pas non plus : la pollution respirée dépend d'où roulent les véhicules, pas de leur existence.

Il n'intègre pas non plus votre situation. Selon que vous habitez un axe saturé du centre de Bruxelles avec un enfant asthmatique, que vous faites la navette depuis le Hainaut avec une voiture de 2013, ou que vous roulez déjà en Euro 6, la même mesure change complètement de couleur. Le réflexe utile n'est pas de désigner un camp gagnant, mais d'identifier qui paie dans chaque scénario, ce qui est promis en compensation, et à quelle échéance.

Comment vérifier ces positions par vous-même ?

Les sources sont publiques et datées. L'arrêt n° 115/2025 est consultable sur le site de la Cour constitutionnelle ; Bruxelles Environnement publie les rapports d'évaluation de la LEZ et le détail des dérogations ; le décret wallon du 29 avril 2024 figure au Moniteur belge, et les études de l'ISSeP qui l'ont motivé sont accessibles ; VRT NWS, la RTBF, BX1, Le Soir et La Libre ont suivi les décisions flamandes et bruxelloises pas à pas. Les programmes 2024 de chaque parti donnent le cap affiché avant les compromis de gouvernement.

Pour aller plus vite, le comparateur met deux partis côte à côte sur la mobilité, le classement résume les positions thématique par thématique, et le quiz part de vos priorités plutôt que d'un programme. Notre comparatif mobilité des partis belges replace les LEZ dans le débat plus large sur les transports, et l'article sur les voitures de société éclaire l'autre grand levier fiscal du parc automobile belge. La méthodologie explique comment ces positions sont collectées, et reste ouverte à la contestation.